این مقاله به یکی از موضوعات مهم و البته کاملا به روز و جاری که بار دیگر موجب طرح مباحث حوزه حقوق بین‌الملل در فضای میهن عزیزمان شده است، می‌پردازد که دائر بر رخداد سقوط یک فروند هواپیمای متعلق به شرکت هواپیمایی اوکراین اینترنشنال در تاریخ ۱۸ر۱۰ر۹۸ دقایقی پس از برخاستن از فرودگاه بین‌المللی امام‌خمینی‌(ره) تهران است. دشواری تصمیم گیری در گزینش این موضوع مهم بویژه با توجه به سکوت معنی دار دانشکده‌های حقوق و استادان مبرز حقوق بین‌الملل و عدم ورود آنان به بحث، بر اهل فن پوشیده نیست، اما، فرصت مغتنم برای بکاربستن قواعد شکلی و ماهوی حوزه‌های متعدد مرتبط با سانحه از جمله حقوق بین‌المللی هوا و حقوق مسئولیت بین‌المللی دولتها در کنار پردازش علمی موضوعی مهم، ملی و بین‌المللی، انگیزه‌ای قوی برای نادیده گرفتن مشکلات بحث در اینجانب ایجاد کرد و با توکل بر خدا، به تنظیم و ارائه این گزارش همت نمودم.

از آنجا که هیچ کار نوع بشر به استثنای دارندگان مقام عصمت بی‌خطا و لغزش نیست، خصوصا کار علمی آن هم با وصف خاص پیشگامی که اصولا سهم پیشگامان است و فاصله اینجانب با آن زیاد اگر نباشد، کم هم نیست، از صاحب نظران ارجمند تقاضا دارد از هر نوع اظهار عقیده امساک ننموده و امیدوارم بطور موثر به این خواهش، عنایت لازم را مبذول دارند تا ان?شاءالله در آینده استدراک شود.

هواپیمای پرواز برنامه‌ای شماره ۷۵۲ شرکت هواپیمایی اوکراین اینترنشنال در مسیر تهران ـ کیف در ساعت ۰۶:۱۸ روز چهارشنبه مورخه ۱۸ر۱۰ر۹۸ در حوالی صبا شهر از توابع استان تهران سقوط کرد. بلافاصله شایعاتی پیرامون علت اصلی این سانحه هوایی در فضای داخلی و خارجی مطرح شد و بسیاری با دنبال کردن اهداف سیاسی خاص و با سوء‌استفاده از شرائط موجود منطقه از جمله تنش‌های محدود نظامی بین ایران و ایالات متحده آمریکا و با هر وسیله ممکن سعی در ایجاد مسئولیت بین‌المللی علیه دولت (حکومت) جمهوری اسلامی ایران به‌منظور تشدید تنش‌های موجود و زمینه سازی برای حقانی‌کردن و تسهیل چپاول حقوق مردم ایران در آینده از رهگذر این سانحه نمودند.

واقعیتی که قبلا در قضایایی مانند تسخیر سفارت آمریکا در تهران و دعوای غرامت برخی بیگانگان در محاکم بیگانه که منتهی به صدور و اجرای حکم دائر بر ضبط و فروش اموال ملی ایران در خارج گردید، شاهد آن بودیم. منصرف از تشخیص، ارزیابی و آسیب‌شناسی ابعاد غیر حقوقی قضیه از جمله جنبه سیاسی آن، کمک به حفظ منافع عمومی و امنیت ملی با توسل به قواعد حقوق بین‌الملل از طریق شناسایی صحیح ماهیت حقوقی سانحه و تحدید حدود آن، نویسنده را بر آن داشت که با بررسی موضوع و راهیابی به ماهیت و حقوق این امر، تصویری روشن از ابعاد حقوق بین‌المللی قضیه ارائه کند تا ضمن تبیین حقوق همه قربانیان و رعایت آن، از بهانه قرار گرفتن این سانحه برای تجاوز به حقوق مردم ایران پیشگیری شده باشد.

۱ـ پرواز کردن و رفتن به سوی آسمان حتی برای چند لحظه و حتی با ارتفاع بسیار کم، برای نوع انسان عملی شادی‌آفرین است. شاید، برادران رایت هم به دنبال همین شادی بودند که با پیگیری زحمات پیشینیان توانستند وسیله‌ای برای تحقق این آرزوی شاید دیرینه بشر، اختراع کنند. ۲ـ اما، دیر زمانی از اختراع این وسیله که در فارسی نام هواپیما بر آن نهاده اند، نگذشت، که همین وسیله با بهره‌برداری غلط و ناصواب عده‌ای از همین انسانها، به بلای جان آنان تبدیل شد، و در نیمه جنگ جهانی اول، از آن برای کشتار میلیونها انسان استفاده کردند.

۳ـ از آنجا که، نظم حقوقی و ضرورت حفظ و حراست از منافع نوع بشر نیز با فطرت و طبیعت زیستی او عجین شده است، یا حتی با خود بشر پا به عرصه وجود نهاده است، حقوق برای تنسیق پرواز و بهره‌برداری از هواپیما، چه در داخل قلمرو دولتها و چه بر فراز قلمرو بین الدولی و چه بر فراز قلمرو بین‌المللی مانند آبهای آزاد به تکاپو افتاد.

۴ـ شاید نقطه عطف این تلاشها را بتوان کنوانسیون شیکاگو دانست که به سال ۱۹۴۴ در شهری به همین نام در ایالات متحده آمریکا به تصویب اولیه نمایندگان برخی دولتها رسید. دولتهایی که بعضا دیر زمانی نبود که با هواپیماهای خود خون میلیونها انسان را طی دو جنگ جهانی ریخته بودند. البته جای نگرانی برای ادامه خونریزی نبود، چون موضوع کنفرانس فقط هواپیماهای غیر نظامی بود که آنان نام «‏civil‏» بر آن نهادند و مدتی بعد ما ایرانیان آن را به «کشوری» ترجمه کردیم.

۵ـ من نمی‌دانم کنوانسیون شیکاگو برای انسان چه ارمغانی به همراه داشت، و نیز نمیدانم دولتهایی مثل شوروی سابق که ۲۵ سال فکر کردن شان برای پیوستن به آن طول کشید، در طول مدتی که غرق در این تفکر عمیق بودند، چگونه هوانوردی کردند. ولی میتوانم روح کنفرانس شیکاگو را در این جمله خلاصه کنم: بیایید در آسمان صلح کنیم.

۶ـ البته انصافا دولتها، حداقل برای حفظ اعتبار و آبروی بین‌اللملی خود هم که شده، سعی میکنند آسمان را امن نگه دارند. شاید به همین دلیل است، که ـ چه سوسیالیست، چه اومانیست ـ که همه چیز را با پول اندازه‌گیری می‌کنند، حتی برای یک حادثه هزار دلاری هم در آسمان، صد هزار دلار شیون میکنند. نه اینکه بگویم بد است، خیر! فقط امیدوارم هدفی جز اعتلای انسانیت پشت آن نباشد.

۷ـ بهره‌برداری‌های سیاسی در زیستگاه بین‌المللی دولتها از سوانح هوایی کشوری، چیزی نیست که بر اهل فن پوشیده باشد. همان ایالات متحده‌ای که در حادثه ساخالین پیشنهاد اقدام شورای امنیت علیه شوروی سابق را داده بود، در حادثه خلیج فارس (ساقط‌کردن هواپیمای مسافری ایران با شلیک از ناوهای آمریکا) حتی زحمت یک عذر خواهی هم به‌خود نداد!

۸ـ چهارشنبه (۱۸ر۱۰ر۹۸) یک هواپیمای اوکراینی به اشتباه هدف موشک ایرانی قرار گرفته است و هر ایرانی وطن‌خواهی می‌ترسد که از این سانحه بهانه‌ای برای چپاول مستقیم و غیر مستقیم منافع ملی و دارایی عمومی مردم ایران ساخته شود. مثلا دادگاهی در هزاران کیلومتر آنطرف‌تر با صدور یک رای، زمینه سرقت میلیونها دلار اموال مردم ایران را فراهم کند.

۹ـ به‌منظور پیشگیری از چنین مانوری، من این مقاله را نگارش کردم تا نشان بدهم در این قضیه هیچ گونه صبغه حقوق بین‌الملل عمومی وجود ندارد، و هیچ سناریویی را نمی‌توان با هیچ قلمی

برای تولید مسئولیت بین المللی دولت (حکومت) ایران نوشت.

۱۰ـ اهل فن می‌دانند، که مباحثی مانند ماده ۳ مکرر کنوانسیون شیکاگو، ماده ۵۴ همان کنوانسیون و بخش مسئولیت مدنی سانحه که ناظر است به تعیین و پرداخت غرامت به زیاندیدگان این سانحه که البته باید به نحو موثر، فوری و کامل و البته مطابق با مقررات حقوق داخلی ایران به حیطه اجرا درآید، و همچنین تعقیب کیفری مسببین سانحه البته آن هم مطابق حقوق داخلی، از بحث حاضر خروج موضوعی دارد. البته تصمیم دارم اگر خدا قوت بدهد، حداقل دو مورد اخیر را هم در آینده نزدیک به حیطه نگارش در بیاورم.

۱۱ـ بنا به مراتب پیش گفته، مقاله حاضر در کمال اختصار در صدد پاسخ به این سوال اصلی است که: آیا سانحه سقوط هواپیمای اوکراین در تهران موجب مسئولیت بین المللی دولت ایران می‌گردد؟ و دو سوال فرعی دیگرکه: ۱٫ چگونه می‌توان با حمل صحیح محمول بین المللی بر مصداق داخلی، زمینه برائت دولت ایران را فراهم کرد؟ و ۲٫ در صورت تبرئه دولت از مسئولیت بین المللی، احقاق حق و عدالت در مورد زیاندیدگان چگونه اجرا

خواهد شد؟

پیشینه موضوع

۱ـ پرواز برنامه‌ای شماره ۷۵۲ (‏AUI 752‎‏) در ساعت ۰۵:۱۵ به وقت محلی در مسیر تهران ـ کیف از نوع هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ ـ۸۰۰ متعلق به شرکت هواپیمایی اوکراین اینترنشنال با علامت ثبت ‏UR-PSR‏ حدود ساعت ۰۶:۰۵ دقیقه از محل پارک خود شروع به حرکت کرده و در ساعت ۰۶:۱۲ روز چهارشنبه ۱۸ر۱۰ر۹۸ از باند پرواز فرودگاه امام‌خمینی‌(ره) به پرواز درآمد.

۲ـ پرواز فوق، تحت کنترل برج مراقبت پرواز فرودگاه امام‌خمینی‌(ره) به اوج گیری ادامه داده و سپس تحویل واحد تقرب پرواز فرودگاه مهرآباد شده و مجاز به اوج گیری تا ارتفاع ۲۶ هزار پا شده است. پس از قطع ارتباطات با بخش کنترل ترافیک در ساعت ۰۶:۱۸ در حوالی صبا شهر از توابع استان تهران سقوط کرد.

توصیف سانحه

۳ـ هواپیما ابتدا تا ارتفاع ۸۰۰۰ پا صعود می‌کند و پس از آن همزمان اطلاعات هواپیما از صفحه رادار حذف شده و هواپیما با از دست‌دادن ارتفاع با زمین برخورد کرده و متلاشی می‌شود. هیچ پیام رادیویی توسط خلبان در خصوص شرایط غیر معمول دریافت نشده است.

۴ـ مطابق گزارشهای شاهدان عینی (افرادی بر روی زمین و خدمه پرواز عبوری در ارتفاع بالا که رویداد را مشاهده و گزارش کرد‌ه‌اند) آتش‌سوزی در هواپیما مشاهده و بر دامنه آن افزوده شده و پس از برخورد هواپیما با زمین، انفجار ناشی از برخورد به وقوع می‌پیوندد.

۵ـ مسیر برخورد هواپیما نشان دهنده این است که هواپیما که ابتدا به سمت غرب در حال خروج از محدوده فرودگاه بوده، پس از بروز یک مشکل فنی به سمت راست گردش کرده و در زمان سقوط دارای خط سیری در مسیر بازگشت به

فرودگاه بوده است.

۶ـ مستندات سایت سانحه نشان می‌دهد که محل برخورد اولیه هواپیما با زمین در محوطه یک پارک تفریحی بوده و پس از این برخورد اولیه، در طول خط سیر آن برخوردهای دیگری مشاهده شده و بدنه هواپیما متلاشی گردیده و در طول خط سیر پخش شده است.

۷ـ یکی از فرستنده‌های اضطراری هواپیما فعال شده، لیکن آنتن فرستنده ماهواره‌ای آن در جریان سانحه از دستگاه آن جدا شده است.

۸ـ جعبه‌های سیاه هواپیما شامل دستگاه ثبت اطلاعات پروازی و دستگاه ضبط صدای کابین خلبان توسط عوامل تجسس و نجات پیدا شده و در اختیار تیم بررسی قرار گرفته است. هر دو دستگاه در اثر سانحه و آتش سوزی آسیب دیده‌اند. بخش حافظه اصلی هر دو دستگاه موجود بوده و لیکن آسیب فیزیکی بر روی قطعات اصلی قابل

مشاهده است.

بازشناسی ماهیت سانحه

۹ـ بین موضوع حاضر و انگیزه مجمع عمومی ایکائو جهت تصویب ماده ۳ مکرر کنوانسیون شیکاگو که حدود یکسال بعد از ساقط کردن پرواز شماره ۰۰۷ هواپیمایی کره بر فراز قلمروی دولت فدراسیون روسیه (اتحاد جماهیر شوروی سابق) در آسمان جزیره کامچاتکا حوالی ساخالین توسط جنگنده‌های دولت اخیر با شلیک دو موشک هوا به هوای کالینینگراد ?آر ?ـ ?۸ انجام شد و تمام ۲۶۹ نفر مسافر و خدمه آن کشته شده‌‌اند، هیچ ارتباط عینی، فنی و حقوقی وجود ندارد.

۱۰ـ هم‌چنین این سانحه با سرنگونی پرواز شماره ۶۵۵ هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران در ساعت ۱۰:۲۴ روز شنبه مورخ ۱۲ر۴ر۶۷ (سوم ژوئیه ۱۹۸۸) بر فراز آب‌های سرزمینی ایران در خلیج فارس توسط ناو وینسنس ایالات متحده آمریکا هم قابل قیاس نیست.

۱۱ـ چون در هر دو مورد حمله کننده دقیقا اطلاع داشته که هدف حمله هواپیمای غیر دولتی (کشوری) است و با قصد انهدام آن شلیک کرده است، هر چند در هر دو فقره ادعای تشخیص قصد بهره‌برداری از هواپیمای کشوری جهت مقاصد نظامی و دفاع از خود مطرح بوده است.

۱۲ـ در حالی که در سانحه موضوع بحث حاضر، نه قصد حمله به هواپیمای کشوری وجود داشته و نه اصولا مهاجم علم به غیر نظامی بودن هدف داشته است.

اوصاف حقوقی سانحه

۱۳ـ تلخیص واقعیات موضوع مبحوث عنه به عنوان پیشینه، تا حدی که تا هم اکنون مورد انتشار عمومی واقع گردیده و نویسنده در پژوهش امکان احصاء آن را داشته، با اعمال برخی اضافات و حذفیات متناسب با احتیاجات گزارش تحقیق حاضر و تحلیل و شناخت ماهیت حقوقی آن، به‌شرح موارد آتی الذکر میباشد.

۱۴ـ چون عملیات هواپیما در قلمرو جمهوری اسلامی ایران برنامه‌ای بوده است، لذا، این پرواز مشمول تعریف ۲۸ مارس ۱۹۵۲ شورای ایکائو می‌باشد که اوصاف پرواز برنامه‌ای را اینگونه بیان داشته است: هواپیما (هواپیمای کشوری) از قلمرو بیش از یک دولت عبور کرده و از آن برای حمل مسافر یا بار در برابر اجرت بهره‌برداری بشود، بطوریکه استفاده از آن برای عموم آزاد بوده و به‌عنوان مجموعه‌ای منظم شناخته شده و برنامه زمانی آن قبلا منتشر شده و با پروازهای مرتب و مکرر انجام گیرد.

۱۵- مطابق ماده ۶ کنوانسیون شیکاگو، پرواز برنامه‌ای بر فراز و در قلمرو هر دولتی محتاج اجازه نامه مخصوص و یا اختیارات دیگری است که توسط آن دولت داده شده و باید مطابق با شرائط مقرر در اجازه نامه انجام شود. بنابراین طبق نظر برخی حقوقدانان، هر دولتی در ایجاد محدودیت‌ها بر روی هواپیماهای خارجی که در سرویس منظم اشتغال دارند، آزاد است.

۱۶ـ قانون اجازه الحاق دولت ایران به مقررات هواپیمای کشوری بین المللی موسوم به قرارداد هواپیمایی کشوری بین‌المللی مورخ ۱۶ آذر ۱۳۲۳ مطابق هفتم دسامبر ۱۹۴۴ مشتمل بر بیست و دو ‌فصل و نود و شش ماده معروف به کنوانسیون شیکاگو، در تاریخ ۳۰ر۴ر۱۳۲۸ به تصویب مجلس شورای ملی (سابق) رسیده است و با انتشار در تاریخ ۱۴ر۷ر۱۳۲۸ مطابق با ماده ۲ قانون مدنی از تاریخ ۲۹ر۷ر۱۳۲۸ در سراسر قلمرو ایران لازم الاجراء می‌باشد. کنوانسیون مذکور در تاریخ ۴ آوریل ۱۹۴۷ برابر ۱۴ر۱ر۱۳۲۶ مطابق بند ب ماده ۹۱ آن در زیستگاه بین‌المللی لازم الاجرا گردیده است.

اوصاف حقوقی طرفهای درگیر در سانحه

۱۷ـ وضعیت دولت جمهوری مشروطه اوکراین در ارتباط با کنوانسیون شیکاگو، با توجه به اعلامیه استقلال ۱۶ ژوئیه ۱۹۹۰ مصوب شورای عالی اوکراین از اتحاد جماهیر شوروی سابق، به‌نظر می‌رسد، کماکان تابع اعلامیه اتباع مورخ (۱۵ اکتبر ۱۹۷۰) دولت اخیر ارائه شده به مرجع ذیصلاح کنوانسیون شیکاگو می‌باشد.

۱۸ـ شرکت هواپیمایی اوکراین اینترنشنال به عنوان مالک و بهره‌بردار هواپیما و ذینفع سانحه، به هیچ عنوان شرکت دولتی و یا تحت کنترل دولت اوکراین نیست. این شرکت دارای شخصیت حقوقی حقوق خصوصی است و تحت نام شرکت خصوصی هواپیمایی بین‌المللی اوکراین (سهامی مشترک) و تحت شماره ۱۴۳۴۸۶۸۱ در کشور اکراین ثبت شده و با مجوز آن دولت به‌عنوان شرکت هوایی در زمینه ارائه خدمات برای حمل و نقل مسافر و بار هوایی در حال فعالیت می‌باشد. ‏

‏۱۹ـ بر اساس گزارش منتشره کیف پست و بیانیه کمیسیون دولتی اوراق بهادار و بازار بورس اوکراین و موجود در اسمیدای اوکراین، گروه سرمایه گذاری مستقر در قبرس به نام آنتوبت مستقیماً مالک ۸۳۷۳ر۲۵% کل سهام شرکت هواپیمایی اوکراین اینترنشنال و از طریق شرکت سپرده گذاری ملی اوکراین (شرکت سهامی عام) مالک ۱۶۲۷ر۷۴% از کل سهام شرکت مذکور است.

۲۰ـ به عبارت دیگر، شرکت هواپیمایی اوکراین اینترنشنال بطور صد در صد تحت مالکیت و کنترل آنتوبت به‌عنوان یک شرکت سرمایه‌گذاری خصوصی بوده، و نه دولت اوکراین و نه هیچ یک از ارگانهای آن و نه هیچ دولت دیگری هیچ‌گونه سهام و کنترلی بر دارائیها و منافع این شرکت ندارند. لذا، این شرکت به‌عنوان یکی از ذینفعان مستقیم و اصلی سانحه هواپیما، در تهران و مالک و بهره‌بردار هواپیما، ماهیتا کاملا خصوصی است. ‏

اقدامات حقوقی بعد از سانحه

۲۱ـ پس از سقوط هواپیما، سازمان هواپیمایی کشوری جمهوری اسلامی ایران، اقدامات لازم حقوقی و فنی را از جمله تشکیل هیأت تحقیق سانحه هواپیما بر اساس مقررات تحقیق سانحه هواپیمایی کشوری مصوب ۲۰۱۱ و ضمیمه ۱۳ مقررات بین‌المللی سازمان هوانوردی کشوری بین‌المللی معمول نموده و گزارش مقدماتی خود را منتشر کرد. ‏ ‏۲۲ـ هواپیما دارای ۱۶۷ مسافر و ۹ نفر خدمه پروازی بوده که تمامی افراد در این سانحه جان خود را از دست دادند.‏

احوال شخصیه قربانیان سانحه

۲۳ـ مطابق گزارش اولیه سازمان هواپیمایی کشوری جمهوری اسلامی ایران، بر اساس اطلاعات گذرنامه‌ای که سرنشینان پرواز با آن از مرز هوایی جمهوری اسلامی ایران خارج شده‌اند تعداد ۱۴۶ نفر از مسافران دارای گذرنامه ایرانی، ۱۰ نفر دارای گذرنامه افغانستانی، ۵ نفر دارای گذرنامه کانادایی، ۴ نفر دارای گذرنامه سوئدی و ۲ نفر دارای گذرنامه اوکراینی بوده اند. هر ۹ نفر خدمه پرواز، تبعه کشور اوکراین بوده اند.

۲۴ـ مطابق توئیت پریستایکو وزیر خارجه اوکراین، در میان کشته شدگان سانحه، ۸۲ نفر ایرانی، ۶۳ نفر کانادایی و ۱۱ نفر اوکراینی وجود دارد.

۲۵ـ حد مشترک آمارهای منتشره توسط دولتهای خارجی که به برخی منابع خبری راه یافته است، مبین آن میباشد که ترکیب تابعیت سرنشینان هواپیما از نظر مراجع مذکور عبارت است از: ۸۲ نفر ایرانی، ۶۳ نفر کانادایی و ۱۱ نفر اوکراینی، ۱۰ نفر سوئدی، ۴ نفر افغانی، ۳ نفر آلمانی و ۳ نفر بریتانیایی.‏

تابعیت حقوقی سانحه و قربانیان آن

۲۶ـ اوصاف تابعیت در حقوق بین الملل، به‌عنوان شرط لازم برای اختلاف بین‌المللی، به صراحت در رای خسارت دیوان بین‌المللی دادگستری تعیین شده و براونلی در کتاب اصول حقوق بین‌الملل عمومی خود، اوصاف مذکور را اینگونه عبارت پردازی نموده است: تابع حقوق [بین الملل] موجودی است که اهلیت داراشدن حقوق و تکالیف بین المللی داشته و صلاحیت آن را دارد که از حقوق خود با طرح دعوای بین‌المللی مراقبت نماید. این تعریف، اتباع حقوق بین‌الملل را به دولتها (بعنوان تابع مطلق) و سازمانهای بین‌المللی (بعنوان تابع مقید) محدود می‌نماید.

۲۷ـ با توجه به تعریف تابعیت در حقوق بین‌الملل عمومی، کاملا معلوم است که در قضیه سانحه سقوط هواپیمای اوکراینی در تهران، هیچ تابعی از توابع حقوق بین‌الملل درگیر نیست. لذا، طرح دعوای بین‌المللی علیه دولت جمهوری اسلامی ایران به استثنای مورد زیر منتفی به‌نظر می‌رسد. ‏

‏۲۸ـ استثنای اول مسئله اختلاف دو دولت در ارتباط با تابعیت قربانی غیردولتی به‌عنوان دفاع از عمل اساسا داخل در صلاحیت ملی با آثار بین‌المللی به عنوان مقدمه اعمال حق حمایت دیپلماتیک است. این صحیح است که دولت مدعی، موضوع تابعیت قربانی را به عنوان موضوعی متنازع فیه به ترافع نمی‌برد، اما، رویه قضایی و داوری بین‌المللی در موارد متعدد بر صلاحیت مرجع رسیدگی جهت تشخیص تابعیت موثر و نه تابعیت عینی صحه گذاشته است. از این رو، این استثنای هر چند مقدمه استثناء بعدی است، اما، به زعم اینجانب، می‌تواند استثنایی مستقل تلقی گردیده و آثار این استقلال نیز له یا علیه طرفهای دعوا جریان دارد.